Baychimo: el barco fantasma del Ártico

 

 

El carguero a vapor Baychimo fue botado en Suecia en 1914 con el impronunciable nombre de Ångermanelfven, con bandera alemana. Durante la Primera Guerra Mundial realizó rutas comerciales entre Suecia y Alemania, y al acabar el conflicto fue entregado a Inglaterra como parte de las reparaciones de guerra que los germanos tuvieron que pagar. En 1921 lo compró la Hudson´s Bay Company, americana, que lo renombró con el que sería su nombre definitivo: Baychimo. Durante los siguientes años realizó hasta nueve viajes al norte de Canadá; su misión era entregar alimentos y suministros a la comunidad esquimal a cambio de pieles. Pesaba algo más de 1.300 toneladas y tenía 70 metros de eslora.

 

El 1 de octubre de 1931 el barco quedó atrapado en el hielo y la tripulación tuvo que caminar hasta el cercano pueblo de Barrow (la ciudad más septentrional de Estados Unidos; es aquí donde se desarrolla el cómic 30 días de Oscuridad) para buscar ayuda. Durante su estancia en Barrow el Baychimo quedó libre y la tripulación volvió a embarcar. El día 8 volvieron a quedar congelados, y esta vez el barco no se liberaría con tanta facilidad. Unos días después la Hudson´s Bay Company envió un avión para sacar de allí a parte de la tripulación, dejando 15 hombres atrás con la intención de aguantar el invierno como pudiesen. Un mes después, el 24 de noviembre, se desató una tempestad y los hombres buscaron refugio en unas improvisadas viviendas de madera que habían construido. Cuando la tormenta finalmente amainó, no vieron rastro alguno del barco. Supusieron que la tormenta lo habría dañado y hundido, pero se equivocaban: unos días después, supieron por un cazador de focas esquimal que el barco había vuelto a quedar atrapado en el hielo a más de 70 kilómetros de su anterior posición. Los 15 hombres buscaron la nave y, creyendo que no sobreviviría al invierno, rescataron lo que pudieron y abandonaron el barco a su suerte antes de volver a sus casas. Al menos, en esta historia, no hay terribles muertes en alta mar.

Hudson´s Bay Company

 

El Baychimo, después de todo, no se hundió. A lo largo de los años fue visto por muchos habitantes del helado norte de Canadá y Alaska, flotando apaciblemente o incrustado en alguna masa de hielo. Algunos llegaron a subir a bordo, pero nunca consiguieron hacerlo navegar de nuevo. En marzo de 1932, el explorador Leslie Melvin divisó al Baychimo muy cerca de la costa mientras viajaba en un trineo tirado por perros. Logró subir a bordo y encontró gran parte de las valiosas pieles intactas en las bodegas. Un año más tarde, un grupo de 30 esquimales lo abordaron y recorrieron el barco desierto, pero una tormenta les mantuvo atrapados durante diez días sin poder volver a sus kayaks. En verano de 1934 un grupo de exploradores volvieron a subir a bordo del barco fantasma. Se hicieron algunas tentativas de rescate, pero nunca llegaron a concretarse: cada vez, el barco estaba demasiado lejos de la costa, o rodeado de peligrosos témpanos, o atrapado por el hielo en un lugar de muy difícil acceso. Durante décadas el Baychimo logró sobrevivir a uno de los mares más temibles del planeta y se convirtió en una especie de espectro de acero que surcaba errabundo las aguas árticas. El hielo y el mar no parecían conseguir hundirlo, y los humanos tampoco tuvieron más suerte tratando de recuperarlo…

 

Su última aparición fue en 1969. Desde entonces, y aunque el gobierno de Alaska ha mostrado recientemente su interés por conocer el paradero del barco, nada se ha sabido del resistente y terco barco fantasma Baychimo.

 

 

 

 

 

Fuentes: historiaextravagante.com, cupuladeltrueno.wordpress.com

 

 

El Caleuche

Su nombre deriva de los términos mapudungun Kalewtun que significa "transformar" y che, "gente"; es decir "gente transformada", aunque también recibe otros nombres como "Buque de arte", "Barcoiche", "Buque de fuego". Se cree que su origen data de una versión modificada de la leyenda del "Holandés errante", o lo que es más interesante, de un barco real navegado por un pirata, también holandés, llamado Vincent Vaneucht que recorrió el archipiélago chileno con sus fechorías y contrabandos. El barco en cuestión desapareció sin dejar rastros, seguramente producto de un naufragio.

Según Gabriela Mistral...

"El Caleuche es un barco pirata, es decir, un forajido del agua noble, que para cumplir mejor sus aventuras corre millas y millas por debajo de ella, tan escondido que en semanas y meses se le pierden las trazas y parece que ya se ha muerto o ha dejado por otro el mar de los chilotes. El mar ha pactado con él desde todo tiempo y le cumple el convenio de esconderle al igual que sus madrépoas y sus últimos peces de pesadilla.

Pero de pronto, en la noche más sola de aquellas del Sur, el Caleuche saca entero su cuerpo de ballena y corre un buen trecho a ojos vistas, navegando a toda máquina (que las tendrá), casi volando, sin que pueda darle alcance ni barco ballenero ni pobrecita lancha pescadora a los que se le ocurra seguirlo.

Aquello que corre, a la vista de los pescadores locos de miedo, es un cuerpo fosforescente, de proa a popa, sin velas, que de nada le servirán, cuya cubierta pulula de demonios del mar y una tribu de brujos asimilados a ellos. Y el todo, aperos y equipaje, ofrece un aire de festival o de kermesse, arrancada a la costa y que va por el mar corriendo una cita para solemnidad aún mayor.

El Caleuche puede ser criatura por si misma y puede ser industria suma de los demonios hecha oro del mar, y cáñamos del mar, y azufres del mar, que lo convierten en organismo o fábrica de fuego.

El Caleuche no se puede decir exactamente que es, por no parecerse a otra cosa que al Caleuche. Puestos en el aprieto de definirlo, tartamudeamos negaciones. No es una ballena, aunque se le parezca en su maña para voltear las barcas de pesca, y "no" es un buque, aunque así lo digan sin otra razón que la de navegar válidamente y siempre.

El Caleuche lleva consigo, pues la tripulación, que dijimos de demonios luminosos y de brujos "de gran parte". De los demonios no se sabe otra cosa que su índole contra-ángeles; de los brujos se sabe que llevan la cara vuelta hacia la espalda y la pierna izquierda torcida como la cara y además encogida; caminan la cubierta saltando sobre un pie y son esperpentos toda la vida".

 

Además de los datos aportados por Gabriela Mistral, son conocidas muchas otras cualidades del Caleuche tal como lo cuentan distintos folkloristas y personas de la región. Por ejemplo que es esquivo y que no le gusta ser visto de frente; si algún cristiano se atreve a hacerlo recibe una maldición que le tuerce el cuello o bien cae súbitamente muerto en el mismo lugar. Para poder mirar esta nave hay que hacerlo de soslayo o sin que ninguno de su tripulación se percate de ello. Tiene la facultad de hacerse invisible, aunque también puede transformarse en un tronco, un banco de algas, rodearse de una espesa niebla, convertirse en una ballena o un aparente grupo de aves marinas.

Este buque endemoniado se nutre de tripulación con los muertos y desaparecidos de naufragios, cuando estos ocurren, aparece el Caleuche para subirlos a su cubierta y mantenerlos a su servicio durante un siglo mediante un pacto infernal. A algunos de estos obligados marinos, al transcurrir de un año, se les deja visitar una noche a su familia a quienes le dejan una bolsa con monedas de oro, plata, anillos y collares, que es el pago por los servicios que cumplirá el desdichado, se dice que su aspecto es siempre el mismo de aquel día en que naufragaron, aunque se presentan como zombis, seres sin voluntad, muertos en vida. A bordo del barco son tontos y desmemoriados, pues a los que controlan a la tripulación no les interesa que se sepa de qué sumergidas ciudades maravillosas obtienen sus tesoros, aún así, si alguno que hubiere visto tales maravillas tiene el desatino de hablar de ello es severamente castigado y perdido para siempre.

 

La historia de Caleuche ha inspirado la realización de la película "LA NAVE DE LOS LOCOS" (Ricardo Wullicher - 1996). Esta coproducción argentino-española, comprendida en el denominado "realismo mágico latinoamericano", nos habla sobre la defensa de la tierra y el ecologismo. Fue rodada en la Patagonia, y narra el enfrentamiento entre una comunidad de indios Mapuches que se niegan a abandonar las tierras sagradas de sus antepasados y unos constructores que quieren levantar en el lugar un complejo turístico de alto nivel. Un cacique, obrando dentro de la ley de su pueblo, incendia el lugar para proteger las tierras, e involuntariamente provoca la muerte de un joven. Una vez llevado a juicio se niega a defenderse, y espera un acontecimiento mágico: la llegada de Caleuche, la nave de los locos.

El barco fantasma Octavius

“Hasta ahora hemos estado atrapados en el hielo por 17 días. Nuestra posición aproximada es Longitud 160 O, Latitud 75 N. El fuego finalmente se extinguió ayer y el maestre ha estado tratando de encenderlo otra vez pero sin mucho éxito. Le ha dado la piedra a uno de los marinos. El hijo del maestre murió esta mañana y su esposa dice que ya no siente el frío. El resto de nosotros no siente lo mismo en esta agonía.”

En la mañana del 12 de agosto de 1775, el ballenero groenlandés Herald se las arreglaba para cruzar el Atlántico Norte cuando el silencio glacial fue roto por el grito del vigía. Al frente y al Oeste, por encima de un iceberg podían verse las puntas de unos mástiles a unos diez kilómetros de distancia. Lentamente, una goleta emergió por detrás de la masa de hielo y a través del telescopio el capitán del Herald pudo constatar que no había señales de vida. Las velas estaban desechas y todo el barco brillaba curiosamente bajo elsol, cubierto como estaba de escarcha.

El capitán ordenó acercarse y empezó a gritarle ala tripulación de la extraña embarcación, pero sólo el silencio respondió a su llamado. La goleta siguió imperturbable su aparentecamino sin ruta. “Bajen la lancha,” ordenó el capitán Warren. “Voy a echar un vistazo.”

La tripulación del Herald, como buenos marinos supersticiosos hasta el tuétano, permanecieron inmóviles. No tenían lasmás mínimas intenciones de aventurarse en el barco fantasma, y sólo cuando el capitán empezó a imprecarles, los marinos acataron sus órdenes.

El capitán eligió a ocho hombres para que lo acompañaran, y remando llegaron hasta la proa del barco donde bajo una capa de hielo podía leerse el nombre de la embarcación, Octavius. Ninguno había escuchado sobre ella jamás.

Desde el bote el capitán volvió a llamar a la tripulación, pero entre los ecos de su propia voz sólo escuchó el crujir de la madera y el silbar del viento entre las velas deshilachadas. Con cuatro de los hombres el capitán decidió subir a bordo.

La cubierta estaba tapada por el hielo y no se veía una sola persona sobre ella. Tras abrirse camino a través del hielo, decidieron bajar a los camarotes; donde consiguieron a veintiocho hombres congelados. Cada uno acostado en su litera y cubierto por capas y capas de cobijas y ropa. El frío había conservado sus cuerpos en perfecto estado y daba la impresión de que simplemente dormían la siesta.

En la cabina del capitán, el espectáculo fue elmismo. Su cuerpo estaba sentado en una silla frente a su escritorio. Las manos entrelazadas sobre las piernas y la cabeza tumbada hacia unlado con los labios entreabiertos. En una cabina detrás de la suya había tres cuerpos más. Una mujer estaba acostada en una camilla descansando su cabeza sobre el brazo, los ojos completamente abiertos viendo a un hombre con las piernas cruzadas sentado en una esquina en el otro lado del cuarto. En sus manos tenía un pedernal y una barra de metal. Frente a él, un puñado de aserrín cubierto de escarcha. La muerte lo había vencido tratando de encender un fuego. Junto a él estaba la chaqueta del marino. El capitán Warren la levantó y debajo de ella descubrió el cuerpo de un niño abrazado a un muñeco de trapo.

Los marinos del Herald habían visto más que suficiente y empezaron a pedirle al capitán que se marcharan. Pero el capitán les respondió que quería saber más. Bajó al depósito y no encontró ni un gramo de comida y cuando volvió a cubierta sus hombres estaban en pánico y le amenazaron con amotinarse. Contra todos sus deseos Warren tomó la bitácora del Octavius y regresó al Herald, desde donde pudo ver la goleta perderse sin rumbo en el horizonte para nunca más volver a saber de ella.

El capitán se retiró a su camarote a leer la bitácora y notó que faltaban todas las páginas del libro menos la primera y última. El marinero a quien se lo había encargado había dejado caer el resto en el mar.

En la primera el capitán del Octavius había escrito que habían partido de Inglaterra con rumbo a China el 10 de septiembre de 1761. Catorce años atrás. La última página tenía una sola anotación que estaba fechada el 11 de noviembre de 1762.

“Hasta ahora hemos estado atrapados en el hielo por 17 días. Nuestra posición aproximada es Longitud 160 O, Latitud 75 N. El fuego finalmente se extinguió ayer y el maestre ha estadotratando de encenderlo otra vez pero sin mucho éxito. Le ha dado la piedra a uno de los marinos. El hijo del maestre murió esta mañana y su esposa dice que ya no siente el frío. El resto de nosotros no siente lo mismo en esta agonía”.

Los ojos del capitán Warren volvieron a las palabras “Longitud 160 O, Latitud 75 N…” El significado era impresionante. En la fecha de la última nota en la bitácora, el Octavius había estado atrapado en hielo en el océano ártico, al norte de Point Barrow, Alaska. Miles de kilómetros de donde lo habían encontrado ese día. Un continente de hielo se extiende entre estos dos puntos.

Lo que el Octavius había hecho era pasar el legendario Paso del Noroeste. Por cientos de años se había buscado una ruta más corta entre el Atlántico y el Pacífico para llevar a cabo el intercambio comercial entre Asia y Europa. El Paso del Noroeste era un sueño para las potencias europeas de eliminar el largo viaje alrededor de la punta de Suramérica.

Aparentemente, el capitán del Octavius también había decidido encontrar el paso en vez de volver a casa alrededor de Suramérica. Pero como muchos otros antes que él, lo único que encontró fue la muerte.

Pero el Octavius había logrado el objetivo por si mismo. Año tras año había permanecido a flote, y sin nadie atendiendo el timón se había deslizado lentamente hacia el Este, aguantando la furia de los elementos hasta que finalmente llegó al Atlántico Norte. No fue sino hasta 1906 -ciento treinta y seis años más tarde- cuando otro barco, el Gjoa, comandado por el explorador noruego Roald Amundsen, logró cruzar el Paso del Noroeste.

Pero el Octavius había sido el primero, aunque su capitán y tripulantes hubiesen estado congelados por más de trece años.  

¿Qué ocurrió a bordo del buque Mary Celeste?

El 5 de diciembre de 1872, el barco Mary Celeste fue encontrado por el bric-goleta Dei Gratia navegando a la deriva y sin tripulación a bordo a unas 600 millas de las costas de Gibraltar. El velero navegaba silencioso entre las aguas tranquilas, parecía un barco fantasma.

El Mary Celeste zarpó el 7 de noviembre de 1872 desde Nueva York bajo el mando del experimentado capitán Benjamin Briggs. La tripulación estaba formada por ocho hombres, la mujer del capitán y su hija. La nave llevaba un cargamento de 1700 barriles de alcohol americano que esperaban en Génova, pero nunca llegaron a recibir el cargamento.

El barco fue encontrado por el Dei Gratia, capitaneado por David Reed Moorhouse, sobre las 15:00 horas, diez días después desde la última anotación del capitán del Mary Celeste en la pizarra puente (ahí se anotaban las distintas posiciones del barco antes de transcribirlas al libro de bitácora).

El capitán David Reed Morehouse, avistó al bergantín y decidió acercarse extrañado por el rumbo que seguía. Conforme iba acercándose pudo leer el nombre del "Mary Sellars, Mary Celeste" al que reconoció inmediatamente, sin dudarlo el Dei Gratia se situó al costado del misterioso barco. El capitán Moorhouse utilizó el megáfono y preguntó si necesitaban ayuda; nadie respondió al llamado.

El velero navegaba con rumbo fijo y estaba en perfecto estado de conservación, Moorhouse preocupado, ordena al primer oficial, Olly Deveau, que tome a cinco hombres y que aborde al pequeño bergantín. Arriaron un bote y a los pocos segundos consiguieron abordar el barco. La primera inspección ratificó que el barco estaba desierto, no había ningún rastro de la tripulación, habían desaparecido por completo. Los botes estaban sin arriar; el interior de la embarcación estaba vacío, y el cargamento junto con todos los víveres estaban intactos. El primer oficial encontró joyas, dinero, un valioso medallón de oro, muebles, libros, cartas personales y prendas de vestir. Todo estaba en orden, parecía que la tripulación todavía seguía allí; pero no había nadie. Era un barco fantasma.

Deveau encontró tirada la barra de sondeo, inmediatamente la utilizó para comprobar el nivel de agua que había en la sentina, una vez verificados los datos, comprobó que sólo tenía un metro, lo que no parecía suficiente razón como para abandonar un barco de estas características.

Pero lo que sorprendió aún más a Deveau, fue hallar en la cocina, sobre un fogón todavía caliente, una cacerola con un pollo recién cocido y unos tazones de té aún tibios sobre la mesa central.

Todos los datos eran confusos, todo estaba ordenado, los objetos pequeños reposaban en sus mesas y estantes, si hubiera habido un temporal o colisión se hubieran caído.

El diario de navegación lo encontraron en la camareta del capitán y la última anotación del 24 de noviembre no reflejaba nada extraordinario que pudiera explicar la misteriosa desaparición de la tripulación.

El capitán Moorhouse fue informado inmediatamente, sólo pudo deducir que la tripulación había sido víctima de una tormenta, pero Deveau, contradijo a su superior: "He encontrado una máquina de coser y sobre ella un frasco de aceite que difícilmente hubiera aguantado ahí de haber sufrido un fuerte oleaje". El capitán miró a Deveau. En su rostro se reflejó la perplejidad. ¿Que había sucedido con la tripulación?. ¿Por qué huyeron? y en tal caso ¿Con qué medios, si los botes de salvamento estaban todos en su sitio? Finalmente Moorhouse hizo pasar algunos hombres al barco fantasma, con la intención de tripularlo hasta Gibraltar donde presentó una demanda por indemnización por su recuperación.

Cuando el Mary Celeste arribó a puerto, el mismo Presidente del Consejo Marítimo de Su Majestad, Mr. J. Solly Flood, inició una minuciosa investigación. Los días 18 y 20 de diciembre, Deveau y sus hombres fueron interrogados por Solly. Pero el informe de la comisión no logró aclarar el misterio; concluyendo que la teoría más plausible era que:
"La tripulación consiguió apoderarse de la carga y los marineros en plena borrachera, asesinaron al capitán y a toda su familia, huyendo a bordo de otro barco".

Pero esta conclusión personal tuvo pronto sus replicas; Shufeld presentó una alegación, argumentando que no existían indicios de violencia en ninguna parte del barco. En su opinión, el barco había sido abandonado por el capitán y los tripulantes en un momento de pánico injustificado, quizá debido al peligro de naufragar ante una tempestad cercana.

Estas teorías no dan una explicación convincente. Si se produjo una huída por la tempestad o por el asesinato, hubiera tenido que huir con los botes salvavidas, y éstos estaban todos en el barco. En el caso del motín, teoría de Solly, si escaparon en otro barco, los tripulantes deberían de haber contestado algunas preguntas y el Mary Celeste tendría que haber sido rescatado por el hipotético barco y cobrar, como se hacía entonces los derechos de salvamento; y nada de esto se produjo.

Otra teoría fue, que habiendo nueve barricas vacías y algunas dañadas, se produjo una acumulación de gases, generando una pequeña explosión. Pensando que podía estallar el barco. Pero para huir necesitarían un bote, y como hemos dicho antes, todos los botes estaban en el barco y por otro lado no hay informe alguno que señale que hubo una explosión en la bodega, sólo se limita a señalar que había barriles vacíos. Por otra parte, no se encontró un cabo a remolque.

El 14 de marzo de 1873, el tribunal marítimo de Gibraltar dictó sentencia, Moorhouse y su tripulación cobrarían la cantidad de 1700 libras por el rescate del Mary Celeste. Suma ridícula para los que pensaron que los dos barcos se habrían puesto de acuerdo para poder cobrar el rescate.

Son muchas las teorías que han intentado dar una explicación razonable al misterio, pero incluso en nuestros días se desconoce lo que pudo ocurrir aquel día de diciembre de 1872 abordo del Mary Celeste.

Barco Dei Gratia.

El Queen Mary, un verdadero barco fantasma

Quizás, aparte del Titanic, los barcos más conocidos de la historia fueron llamados “Las Dos Reinas”. Así se conocía cariñosamente al Queen Mary y al Queen Elizabeth, también de la Cunard Line. Durante años, disfrutaron de la fama de ser los buques de pasajeros más cómodos y veloces del mundo.

El Queen Mary, bautizado así en honor a la reina María de Teck, era el segundo barco del mundo de más de 300 metros de eslora, después del Normandie. Podía acomodar lujosamente a casi 2.000 pasajeros y alcanzar una velocidad de 32 nudos. Pronto conquistó la Banda Azul, un reconocimiento que se concedía al buque de pasaje de línea regular en hacer la travesía del Atlántico en el menor tiempo. De hecho, la mantuvo entre los años 1938 y 1952. Aunque podría decirse que ambos buques eran gemelos por su aspecto exterior, en realidad, el Queen Elizabeth fue el trasatlántico más grande construido en ese momento y mantuvo ese récord durante 56 años. Y, para que tengan una idea de lo grandes que eran, ambos tenían más metros de eslora que el Titanic.

Fue construido en los astilleros John Brown & Co. de Glasgow y botado en 1936. La clásica botella no se rompió y rebotó de regreso, haciendo reír a la Reina. Debido a su aspecto esbelto, sus diez cubiertas y su gran velocidad se convirtió en uno de los buques en servicio más populares y proporcionó pingües beneficios a sus propietarios.

Al zarpar de Southampton el 28 de agosto de 1939 se llenó de gente que intentaba huir a América por la amenaza de guerra en Eurpa. Como precaución a los submarinos alemanes, sus portillas fueron disimuladas con una mano de pintura. Permaneció amarrado 6 meses en Nueva York hasta que se decidió utilizarlo como transporte de tropas junto al Normandie y el recién botado Queen Elizabeth. Los colores de la Cunard fueron sustituidos por una capa de gris acorazado. Sus lujosas instalaciones y ornamentos fueron suprimidos y en su lugar se instalaron literas; sus salones fueron ocupados por tumbonas, se drenaron sus piscinas y se le pusieron cañones. Lo que no tocaron fueron sus máquinas. Debido a su exterior gris y a su rápida marcha zigzagueante, le llamaban el “Fantasma Gris”.

Entre 1940 y 1941 transportó soldados neozelandeses a Oriente Medio y Singapur. Posteriormente, cuando EEUU entró en guerra en el mismo 1941, se decidió que transportara las tropas que tenían que concentrarse en Gran Bretaña. Después de unos cuantos viajes más transportando tropas empezó a cubrir con regularidad la ruta del Atlántico Norte, donde se convirtió en el medio de transporte de tropas preeminente en el esfuerzo de guerra. Tenía dos grandes ventajas. La primera era que podía transportar 15.000 hombres en cada viaje y, si se aprovechaban algunas camas en turnos dobles y triples, se podía transportar una división entera (más de 16.000 hombres) en un solo viaje. Su anteriormente elegante comedor se convertía así en un comedor de 24 horas. Todavía hoy conserva el récord por haber transportado más soldados y tripulación que nadie: 16.683 personas. La segunda ventaja era su velocidad, que podía superar los 30 nudos. Era más rápido que cualquier submarino; más todavía: era capaz de maniobrar ante los torpedos alemanes, por lo que podía navegar en las traicioneras aguas del Atlántico Norte sin escolta. Y debía ser así, pues ningún buque escolta podía seguir su marcha.

Su capacidad de zafarse enfureció muchísimo a los alemanes. Tanto es así que se dice que Hitler ofreció 250.000 dólares a quien lo hundiera. Durante el tiempo que duró su servicio en la guerra, transportó en total a más de 1,6 millones de soldados, entre los que había más de un tercio de los soldados americanos que participaron. Winston Churchill llegó a utilizarlo como cuartel general y dijo de él que había reducido la Segunda Guerra Mundial en un año, aunque también había costado la vida a 300 marineros por el suceso del Curacoa.

Cuando partió de Nueva York en 1942 con destino a Gourock, Escocia, al acercarse a aguas británicas le proporcionaron una escolta antiaérea. Se trataba de un crucero ligero llamado Curacoa junto a 6 destructores. Tal y como estaba previsto, se encontraron frente a la costa de Irlanda. Ambos empezaron a navegar en zigzag para evitar los submarinos alemanes. Y mientras uno hacía zig, el otro hacía zag y ya podéis imaginar. El gigantesco Queen Mary chocó con el Curacoa y lo partió en dos. El gigante quedó dañado por debajo de la línea de flotación. Como llevaba 11.000 soldados a bordo no se atrevió a efectuar una operación de salvamento, pues se hubiera convertido en un blanco fácil para cualquier submarino. El Curacoa se hundió con rapidez y de sus 430 tripulantes sólo sobrevivieron 101.

Zarpó de Boston para ser reparado y siguió transportando soldados durante el resto de la guerra. La colisión se convirtió en un secreto hasta 1945. El Almirantazgo, exonerando a su propio barco en una investigación interna, inició una acción legal contra la Cunard por la pérdida del Curacoa. El juez sentenció a favor del Queen Mary, pero el Almirantazgo apeló y el resultado final encontró que ambos buques eran culpables por comunicaciones inadecuadas y estrategias de evasión mal preparadas.

En 1946 fue devuelto a sus propietarios y siguió cruzando el Atlántico. Transportó a gente muy famosa como al hijo mayor de la Reina, el duque de Windsor (anteriormente el rey Eduardo VIII) y la duquesa. Dicha duquesa llegó a traer 88 bultos de equipaje en una sola visita. Tuvo que reservar un camarote sólo para el equipaje. Aunque hoy lo encontremos extravagante, en aquellos días lo normal en los pasajeros de primera clase era cambiarse varias veces de ropa al día. Otros famosos pasajeros fueron Greta Garbo, Gloria Swanson, Clark Gable, David Niven, Bing Crosby, Elizabeth Taylor, Aristóteles Onassis y Mary Pickford, entre muchos otros. Hasta Bob Hope era conocido por ejercitar su swing de golf desde los pisos superiores y Fred Astaire bailó en su salón de baile.

Después de la guerra, la era de los transatlánticos quedó obsoleta al entrar en funcionamiento los vuelos transoceánicos. En 1967, las dos reinas perdían millones de libras al año y la Cunard decidió venderlas o desguazarlas. En septiembre de aquel año, el Queen Mary zarpó de Nueva York en lo que sería su último viaje regular y el Queen Elizabeth (del que iban a hacer lo mismo al año siguiente) zarpaba de Inglaterra en sentido contrario. Las luces de los dos transatlánticos resplandecían en la oscuridad cuando se cruzaron en el Atlántico por última vez, el 25 de septiembre de 1967 a las 2:29 de la madrugada. Sonaron unos toques ensordecedores de las sirenas cuando los buques se despidieron uno del otro mientras ambos capitanes se saludaban con la gorra desde el puente. Sólo un puñado de pasajeros permanecieron despiertos para presenciar el momento. Nunca olvidarían un impresionante espectáculo que jamás se volvería a repetir.

Había hecho 31 años de servicio y seguía siendo uno de los dos buques más grandes del mundo. La ciudad de Long Beach (California) ofreció por él 3.450.000 dólares y suerte, porque si no, el siguiente mejor postor tenía la intención de venderlo como chatarra. Los compradores lo convirtieron en un museo turístico, un hotel y un centro cívico instalado en la misma ciudad.

Gracias a ello, todavía hoy se puede pasear por sus gigantescos espacios que en otro tiempo fuera el alojamiento de soldados que iban a la guerra y recibe más de 1,5 millones de visitantes al año.

El Queen Mary es célebre por sus avistamientos fantasmales y por su inexplicable actividad paranormal. La Puerta 13 de la sala de máquinas tiene el fantasma de un hombre que había muerto aplastado durante trabajos de mantenimiento en una puerta hermética. Muchos visitantes y miembros de la tripulación han descrito haber visto a un hombre joven vestido con un overol azul, caminando cerca de la puerta. El epicentro de las apariciones es la piscina. El fantasma de una mujer vestida con trajes de baño pasados de moda, ha sido reportado con regularidad. También fueron observadas huellas de pisadas mojadas, aún cuando la piscina ha sido vaciada.

Cada lugar embrujado parece tener una dama blanca, y el Queen Mary no es la excepción. Ella pueder ser vista en el Salón de la Reina, bailando sola entre las sombras. Si deseas música con tus apariciones, no serás defraudado. El Queen Mary también tiene un fantasma que ejecuta el piano de cola, cuyas notas fantasmagóricas sobresaltan a los visitantes del barco.

Y, por si no fuera suficiente, pasó de ser “El Fantasma Gris” a ser el barco más embrujado del mundo, con un registro de 55 fantasmas.

Su diseñador, Sir John Brown, de Glasgow, Escocia, que también diseñó el Queen Elizabeth, el Queen Elizabeth 2 y el Royal Yacht Britannia, dijo del Queen Mary fue uno de los mayores logros de estilo británico y la artesanía.

 

La leyenda del Holandés Errante

Las leyendas de barcos fantasmas siempre han estado presentes entre los mitos de los marineros. Adentrarse en el océano, o en peligrosos mares siempre ha causado temor al hombre. Los motivos son evidentes, el desconocimiento de un medio hostil y en muchas ocasiones con final indefinido, que la vida dependa de factores incontrolables, así como la conocida existencia de animales marinos que superaban en tamaño a todo lo conocido en tierra firme, provocaba que hasta el más audaz temiese por su vida cuando llevaba semanas o incluso meses a bordo de un barco sin más vista que el horizonte.

Junto a los mitos sobre monstruos marinos o tormentas que destruían embarcaciones apareciendo de la nada, había un terror que parecía influir con mayor fuerza en la valentía de los marinos: los barcos fantasma. Buques sin otra tripulación que los fantasmas de los marineros que perecieron en el barco mientras navegaban, almas en pena destinadas a surcar los mares eternamente por haber osado enfrentarse con la fuerza de las aguas y subestimar su poder.

La historia del Holandés Errante es una de las más famosas y quizá de las más antiguas leyendas del mar, ya que circula desde hace, por lo menos, 500 años. Su origen es incierto y guarda gran similitud con otros mitos que únicamente contienen algunas variantes lo que hace pensar que pueda ser incluso anterior a Cristo. Incluso antes de que inspirase a Wagner su ópera «Der Fliegende Holländer», la leyenda del Holandés Errante era conocida por innumerables generaciones de marinos de todo el mundo.

La versión más conocida de la historia del Holandés Errante habla de un tal capitán Van der Decken, cuya nave fue atrapada en una terrible tormenta cuando doblaba el cabo de Buena Esperanza. Los pasajeros, aterrorizados, rogaron a Van der Decken que se refugiara en un puerto seguro o que, por lo menos, arriara velas a intentara capear el temporal, pero el enloquecido capitán se rió de sus súplicas y, atándose al timón, comenzó a cantar canciones sacrílegas. La tripulación también se alarmó por la conducta de su capitán e intentó hacerse con el control de la nave, pero el intento de motín fue sofocado cuando Van der Decken arrojó a su líder por la borda, mientras los aterrorizados pasajeros y la tripulación se encomendaban a Dios.

En respuesta a sus plegarias las nubes se abrieron y una luz incandescente iluminó el castillo de proa, revelando una figura gloriosa que según algunos, era el Espíritu Santo, mientras otros dijeron que era Dios. La figura se enfrentó con Van der Decken y le dijo que, ya que disfrutaba con los sufrimientos ajenos, de ahora en adelante sería condenado a recorrer el océano eternamente, siempre en medio de una tempestad, y provocaría la muerte de todos aquellos que le vieran. Su único alimento sería hierro al rojo vivo, su única bebida la hiel, y su única compañía el grumete, a quien le crecerían cuernos en la cabeza y tendría las fauces de un tigre y la piel de una lija (lo cual parece muy injusto para el pobre grumete quien, hasta aquí, no había tenido ningún papel independiente en la historia y, presumiblemente, sentía tanto temor ante Van der Decken como el resto de la tripulación). Sin embargo, con estas palabras la visión desapareció, y con ella todos los pasajeros y tripulantes. Van der Decken y el grumete quedaron abandonados a su destino.

Ésta es la versión clásica de la historia del Holandés Errante. Puede ser que se base en hechos, pero no hay acuerdo acerca de cuáles pudieron ser esos hechos. Una versión afirma que la historia deriva de la saga escandinava de Stote, un vikingo que robó un anillo a los dioses y cuyo esqueleto, cubierto con un manto de fuego, fue hallado después sentado en el palo mayor de una nave negra y fantasmal.

Otros creen que la historia es más reciente y sugieren que se originó en las aventuras de Bartolomeu Dias (c. 1450-1500), navegante portugués que descubrió el cabo de Buena Esperanza en 1488 y cuyas proezas marítimas llegaron a parecer sobrehumanas, según la biografía que escribió sobre él Luis de Camoes.

En adelante se ha convertido en el nombre dado frecuentemente a un buque creado por la fantasía y el temor supersticioso de sucesivas generaciones de hombres de mar. El Holandés Errante es en realidad el nombre de un buque creado por la fantasía de varias generaciones de marineros. Alerta sobre el quebrantamiento de la festividad del Viernes Santo, día en que el Señor permaneció enterrado en el santo sepulcro. La leyenda circula desde la época de los primeros viajes de descubrimientos. Los marinos a menudo ven visiones y escuchan sonidos que no parecen de este mundo. Gran parte de estas extrañas apariciones pueden ser actualmente atribuidas a fenómenos físicos perfectamente demostrables.

Otros investigadores han desenterrado una dudosa historia acerca de los dos barcos mercantes holandeses del siglo XVI cuyas tripulaciones avistaron el fantasma de un bajel que se había perdido en el Pacífico; la historia del Holandés Errante derivaría de esto. Otra teoría es que la historia se basa en la leyenda de un alemán llamado Von Felkenberg, que se jugó el alma a los dados con el Diablo y perdió. Una leyenda holandesa similar habla del capitán Van Straaten y también se cuenta una historia acerca de Bernard Fokke.
 

Fokke, capitán del Libera Nos, era famoso por la rapidez con que realizaba sus travesías. Quienes envidiaban su habilidad de navegante afirmaban que había establecido un pacto con el diablo, algo que la extrema fealdad de Fokke y su mal carácter ayudaban a creer. Un día se embarcó en un viaje del que no retornó y se rumoreó que, finalmente, el Diablo había cobrado su recompensa.

No es improbable que la leyenda del Holandés Errante naciera como consecuencia de un hecho real, aunque, sin duda, éste habrá sido algo más prosaico que la venta de un alma al Diablo. Existen muchos casos de buques que fueron abandonados por error por su tripulación, en la creencia de que estaban a punto de zozobrar, y luego siguieron a flote durante días, semanas, meses a incluso años, siguiendo los caprichos del viento y las mareas. El más famoso de esos barcos es el Mary Celeste, pero no es el único. Quizá una de las historias más notables sea la del clíper lanero Marlborough, que desapareció en 1890 mientras de Australia se dirigía a Inglaterra. Se dice que fue hallado 23 años después, frente a las costas de Chile. Aunque la historia del Marlborough sea una exageración, resulta fácil imaginar su efecto en las mentes de marinos supersticiosos en aguas poco conocidas, cuando vieron al buque abandonado emerger súbitamente de la niebla.

 

Una de las fuentes más inesperadas de un informe sobre el barco del Holandés Errante es -según se dijo- Karl Dónitz, comandante en jefe de la flota alemana, y efímero sucesor de Adolf Hitler. Se dice que vio la nave espectral mientras se hallaba en una misión al este de Suez, y que después afirmó que sus hombres preferían enfrentarse con toda la flota aliada antes que vivir nuevamente el horror de ver el barco del Holandés Errante.

El del Holandés no es, por cierto, el único espectro marino. En 1949 se estimaba que había más de 100 casos «bien comprobados» de naves fantasmas que frecuentaban la costa noreste de los Estados Unidos.

El buque fantasma más famoso de los Estados Unidos es, probablemente, el Palatine, que fue tema de un famoso poema de John Greenleaf Whittier. Según la leyenda, en 1752 una tormenta arrojó al Palatine contra las rocas de Block Island, cerca de Rhode Island, y sus restos fueron incendiados por los pescadores; una pasajera quedó atrapada y se quemó viva. Desde entonces, el espectro del barco en llamas ha sido visto en innumerables ocasiones.

Es difícil descartar las pruebas de que algo -se le llama «la luz del Palatine»- ha sido visto con regularidad cerca de la costa. Pero una investigación cuidadosa revela que ningún barco de esas características naufragó jamás en Block Island. Sin embargo, también se descubrió que 14 años antes, en 1738, el Princess Augusta, que llevaba 350 refugiados del Alto y el Bajo Palatinado, en Alemania, sí naufragó en la costa norte de Block Island en circunstancias similares a las que se atribuían al Palatine; no cabe duda de que éste fue el origen de la leyenda. Sólo un elemento del destino del Princess Augusta difiere de la leyenda del Palatine: el Princess Augusta se hundió, y no fue incendiado. De modo que si el espectro que se ve con tanta frecuencia cerca de allí es el espectro del Princess Augusta, ¿por qué el buque fantasma aparece en llamas?

Otro barco fantasma bastante conocido es el Goblin, negro y con velas de cruz, del que se dice que es visto con frecuencia por los habitantes de Porthcurno Cove, cerca de St. Leven, en Cornualles (Inglaterra). Este espectro es característico porque se le ve dirigirse a la costa; después de desliza sobre tierra firme, y finalmente desaparece.

Como buena leyenda, la historia ha sufrido tantas variaciones y modificaciones como marineros de distintas nacionalidades han sido protagonistas de situaciones similares o simplemente por la habitual deformación que estas historias sufren al pasar de boca en boca a lo largo de los años. Tanto es así que el oficialmente llamado capitán Van der Decken, fue originalmente Van Straaten, posteriormente Van der Dechen o Van der Decken, y el más extendido: Bernard Fokke.